Системність та врегульованість важливіші за кошти, - чеські експерти із транспорту
Продовжуємо знайомитися із європейським транспортним досвідом. Чеський Брно місцеві фахівці називають зразковим з точки зору концепції транспортної системи - маршрути відточені до дрібниць, по курсуванню трамваїв можна звіряти годинник, у нічну пору доби містян забирають автобуси, а для людей із обмеженими можливостями облаштували спеціальний транспорт.

Посприяли оновленню чеського парку кошти Європейського Союзу, однак, кажуть місцеві, нові трамваї - лише частина від цілого. Головне - системний підхід та врегульованість.

Ми вже писали про спроби реформування транспорту у Черкасах та потенційні можливості переходу на електронні квитки. Однак поки міська влада шукає компроміс із приватними перевізниками та збирається підвищувати ціну на проїзд в обмін на покращення якості послуг, на сайті чеського транспортного підприємства з'являється оголошення про зниження вартості квитків. Таким чином стимулюючи пересідати на екологічних "рогатих".

Однак чи не головною проблемою залишається сприйняття громадського транспорту як окупного бізнесу, тоді як у європейських країнах цю сферу позиціонують як соціальну і яка має підтримуватися додатковими фінансами. Саме цих компенсацій і бракує практично всім містам України.

Ця система працює більш як 20 років. Чому чехи вважають транспортну концепцію майже ідеальною
У чеському Брно зустрічаємось із колишнім заступником міського голови Матейом Голаном, який є активістом у сфері транспорту, зараз спільно із фахівцями працює над транспортною стратегією.

Розпочинаємо розмову із згадок пана Голана про відвідини Львова. Не приховує емоцій і відзначає жахливі умови громадського транспорту в українському місті. І справа навіть не у самих автобусах, зважаючи на брак фінансування, а системі, графіках руху, їх дотримання, раціональності маршрутів. Каже, як іноземному туристу було складно орієнтуватися в транспорті.

Відзначає, стратегічний план розвитку – це не лише оновлення транспорту, а й побудова інфраструктури, головне – комплексний підхід. У Брно активно розробляють проекти, концепції, на які планують отримувати співфінансування із Європейського Союзу.
  • Важливо розуміти, який транспорт містянам потрібний. Тут мова йде не лише про громадський транспорт. які Працюють над планом – це мова для отримання грошей, концепція, щоб розуміти, який транспорт потрібний, йдеться не лише про громадський, а й облаштування парковок, вільних проїздів, розвантаження центру, вело- і пішохідні доріжки, - каже Голан.
Систему саме громадського транспорту у Брно називає зразковою. Міська транспортна компанія (Dopravní podnik města Brna) проводять постійний моніторинг попиту, недоліків, доцільності тих чи інших маршрутів. Чинна концепція успішно функціонує вже майже 20 років, зазнавши незначних змін.

Голан наголошує на співпраці із керівництвом Моравського краю, які в польському Жешові, в Брно також є єдині квитки із міжміським транспортом - автобусами і потягами.

У Брно активно працюють над пропагандою громадського транспорту, адже найбільш розповсюджені трамваї - екологічно чистий транспорт, який коштує значно дешевше автівки.

  • Громадським транспортом користуються багато місцевих, але нам є до чого прагнути і що запропонувати. Покращуємо якість і при цьому не підвищуємо ціну.

Серед основних проблем у Брно відзначає невелику кількість парковочних місць. Додає, багато студентів, які приїжджають із інших міст, на тижні залишають авто, чим додають незручностей тамтешнім мешканцям.

Нині ведуться обговорення, найближчим часом місця для паркувань планують спеціально облаштувати та видавати талони на безкоштовне паркування жителям будинків, що поряд. Відзначають, що плата за паркування не лише поповнить бюджет, зробить пересування місто комфортнішим та більш упорядкованим, а й спонукатиме до користування громадським транспортом.

Змінюють підхід і до облаштування велозон та доріг для пішоходів, усувають бар'єри на тротуарах для проїзду візками.

Цікавимося, чи беруть участь у транспортних реформуваннях активісти, адже сам Голан є вихідцем із громадського сектору. Відповідає, що місцево не особливо активно беруть участь у обговореннях, посміхаючись каже: очевидно, владі в місті довіряють зміни.

Українцям бажає радикальних змін, а у Брно, зізнається, хоче досягнення рівня Берліну та Відня.
Про феномени транспортної системи Брно
У чеському Брно проживає більш як 380 тисяч жителів, із них 80 тисяч - - студенти. Основний вид громадського транспорту тут - трамваї. Загалом по місту простягається 180 км колій. Є автобуси і тролейбуси, але про їхнє призначення трохи згодом.

На порівняно невелике місто тут налічують 300 трамваїв, 300 автобусів, 150 тролейбусів і та 6 річкових суден.

Щоденно на маршрути виходять 550 одиниць транспорту.

За рік місто заробляє 1 мільярд чеських крон, однак дотація із бюджету міста складає 2 мільярди крон.

На єдиному в місті транспортному підприємстві Dopravní podnik města Brna працюють 2600 працівників, - розповідає генеральний директор DPMB Мілош Гавранек.

Половина із працівників - водії, однак, зізнаються, кваліфікованих кадрів на сьогодні місту не вистачає. Тож зараз навіть ведуть переговори із українськими компаніями щодо працевлаштування кермувальників у Чехії.
Директор транспортної компанії Брно Мілош Гавранек
У місті є 6 депо. Брно поділений на 2 зони 100 (центр) і 101 (околиці), згідно яких різниться вартість проїзду. Тобто чим менша відстань - тим проїзд дешевший. На квитках вказується, в яких зонах вони діють. Куплений квиток необхідно прокомпостувати в салоні, щоб на ньому зафіксувалися дата і час дії. Інакше квиток вважатиметься недійсним.

Феноменом Брно називають нічні автобуси, які регулярно курсують містом. Аби економити і не запускати всю трамвайну систему в темну пору доби, вирішили спрямувати на лінії саме автобуси.

Як і в польському Жешові, тут ретельно контролюють рух транспорту, проводять постійний моніторинг. Кожна одиниця обладнана GPS-трекером та комп'ютером, є центральна диспетчерська, де відслідковують пересування. Якщо фіксується недотримання розкладу - запізнення або завчасне прибуття - транспортна одиниця на моніторинговому табло починає блимати жовтим або зеленим кольором.

Якщо ж недотримання графіка відбулося через вину водія - накладаються штрафи.

Чеський транспорт так само має пільги для певних категорій осіб - людей із інвалідністю, студентів, дітей, школярів.

Прикметно, що необхідно купувати окремі квитки на перевезення велосипеда, собаки, великого багажу. Для дітей до шести років проїзд безкоштовний. Звертають особливу увагу на перевезення габаритних і небезпечних предметів у салоні. Якщо ви зайдете в трамвай з косою - вас виженуть зі скандалом. Також варто знімати великі рюкзаки та ставити їх біля себе, інакше водій запустить особисто для вас звукове попередження про те, що необхідно перестати загороджувати прохід.

У Брно проїзд однієї особи, яка супроводжує дитину до трьох років, є також безкоштовним.
Директор транспортної компанії Брно Мілош Гавранек
Особливу увагу тут приділяють особам із інвалідністю. Не всі зупинки облаштовані для посадки і висадки пасажирів на візках. Однак у цих випадках їздять спеціально обладнані автобуси. Карта зупинок та розклад спеціального транспорту є у вільному доступі для кожного.
За словами пана Мілоша, однією із проблем є велика кількість "зайців", тому в місті постійно проводять превентивні заходи, на лініях працюють контролери. Однак, штрафують тут не одразу, якщо порушник погоджується придбати абонемент на 3 місяці, санкцій не застосовують.

  • Важливо, щоб транспорт і його оплата були доступними, ми запровадили смс-квитки, є електронний квиток, по місту розташовані автомати, білетомати, де можна купити друкований квиток. Тож вибір і зручність є, - каже директор транспортної компанії.
Розповідає, у цій сфері немає мети заробити, адже транспорт - соціальна частина. Однак над рентабельністю все ж працюють. Приміром, хочуть збільшити кількість зупинок за вимогою, це дозволить зекономити.
На кому лежить відповідальність за громадський транспорт в Україні?
Відповідальність розподілена між регулятором в цій галузі, яким є Міністерство інфраструктури, та муніципалітетами, оскільки це міський транспорт.

  • Регулятор може задати загальну рамку, в межах якої діють муніципалітети. Якщо щось дозволено на рівні закону, то міські ради можуть самі вирішити, чи запроваджувати певні інструменти чи ні – наприклад, електронний квиток, – зазначає представник Офісу ефективного регулювання BRDO Тарас Слободянюк.

Із децентралізацією на місцевий рівень передається все більше повноважень та відповідальності, тож за якість, комфорт та реалізацією реформ у сфері міського транспорту відповідає місцеве самоврядування, пояснюють в Міністерстві інфраструктури.

Експерти відзначають, що зараз в Україні є всі можливості для переходу на новий етап розвитку у сфері транспорту. Оптимістичний прогноз - через 5 років в Україні не буде маршруток.

Одна з найнагальніших проблем - небажання підприємців-перевізників покращувати якість послуг або розвивати громадський транспорт, який витіснить маршрутки з ринку.

За словами Тараса Слободянюка, покращувати міський транспорт допомагає Європейський інвестиційний банк, який уклав угоду з Міністерством інфраструктури про надання кредиту. Верховна Рада ратифікувала фінансову угоду, в якій взяли участь 11 міст. Як бачимо, Черкас серед цього переліку немає.

  • Це кредит. Повертати його будуть міста, гарантом виступає держава. Кредит розрахований на термін до 22 років, з пільговим періодом до 5 років, орієнтовна ставка кредитування буде сягати до 2-х відсотків. Це досить дешеві кредитні кошти, – зазначає представник Мінінфраструктури Віктор Гриценко.
Вся програма розрахована на 400 мільйонів євро і дозволить замінити восьму частину рухомого транспорту в Україні. Цих коштів недостатньо, аби покрити всі необхідні потреби в оновленні громадського транспорту, але це основа, яка має показати як може виглядати громадський транспорт.

На маршрутки зараз не можуть вплинути, визнають у Мінінфраструктури. Для цього необхідно створити умови на законодавчому рівні.

Одне з нововведень, до якого мають прийти в Україні – це закуповувати на тендері саме транспортну послугу, наприклад через систему Prozorro.

  • Приклад Європи – міста інвестують серйозні кошти в пасажироперевезення. Це здійснюється на підставі договірних відносин між замовником транспортних послуг і перевізником. На тендер виставляється сама транспортна послуга, де замовник оплачує фактично виконану транспортну роботу перевізника і таким чином платити за 1 кілометр виконаної транспортної роботи, незалежно від того скільки там пасажирів. Так працюють по всьому світу. І Україна в рамках Асоціації з ЄС взяла на себе зобов'язання імплементувати цю норму, зокрема і на автомобільному транспорті. Ми до цього йдемо, – каже Віктор Гриценко.
Міста можуть використовувати для цього власні кошти, як наприклад це робить Дніпро: за останні кілька років за бюджетні кошти закупили близько 50 тролейбусів (середня ціна одиниці близько 5 мільйонів гривень).
Західні партнери України зараз активно підтримують напрямок розвитку міського транспорту, кредити можна отримати, зокрема, через Європейський банк реконструкції та розвитку та Європейський інвестиційний банк.

За кошти Європейського інвестиційного банку за програмою «Міський громадський транспорт» планують придбати 26 електробусів, 35 вагонів метрополітену або 7 метропотягів – окремий проект по Харкову, до якого долучився і ЄБРР, на загальну вартість 320 мільйонів євро з додатковим будівництвом двох станцій, електро-депо і 85 вагонів, також планується придбати понад 230 автобусів середньої і великої місткості, близько 160 тролейбусів та близько 60-70 нових трамвайних вагонів, повідомляють в Мінінфраструктури.

Нагадаємо, що у 2017 році в Україні ухвалили закон щодо електронного квитка, повноваження максимально передані на місцевий рівень. Тобто вибір автоматизованої системи обліку оплати, порядок її функціонування, типи електронних квитків – це все віднесено до повноважень місцевої влади.

Кінцевої дати, до якої має бути впроваджена система електронного квитка, немає.

Плани оптимізації та переходу на електронні квитки в багатьох містах вже є, але вони не впроваджуються. В основному, через небажання та невигідність для перевізників чіткого обліку пасажирів та квитків.

Однак, як зауважують іноземні експерти, системність та врегульованість мають бути в основі реформування.
Автор Олена Шаповал

Матеріали публікуються в рамках проекту «Точне відображення Угоди про асоціацію Україна-ЄС в українських медіа». Проект реалізується за фінансової підтримки Агентства США з міжнародного розвитку (USAID) та Міністерства закордонних справ Республіки Польща. Думки, виражені в цій публікації, відображають виключно точку зору автора(ів).