«Збиткові» перевізники, глобальне здорожчання та комунальні автобуси, – реальність і перспективи транспортних Черкас

Не встигли черкащани прибрати із квартир хвойних і доїсти олів’є з мандаринами, як новий 2017 рік зустрів їх бадьорливим ляпасом. 6 січня члени виконкому, не витрачаючи дорогоцінний час на обговорення, ухвалили здорожчання вартості проїзду в громадському транспорті. Ефект від від цього навряд можна охарактеризувати, як відро холодної води на голову: про це давно говорили і до цього плавно йшли, хоч надія на 3-гривневий проїзд жила до кінця.

Обговорення моментально заповнило новорічний новинний вакуум. Прихильники пояснювали все “економічним обгрунтуванням тарифів”, а противники звинувачували перевізників в бажанні до надприбутків. Самі ж перевізники хотіли більшого. Саме позиція останніх вказує на те, що 4-гривневий проїзд – це лиш проміжний фініш. Очевидно, що до питання подальшого здорожчання в місті рано чи пізно повернуться, і знов посипляться ультиматуми і погрози.

У своїй першій “транспортній” публікації “ІнфоМІСТ” зясовував, наскільки обєктивними є вимоги перевізників щодо росту тарифів, порівняв ситуацію з вартістю проїзду в Черкасах і з іншими містами та розбирався, як місто може уберегти себе від “ультиматумів” приватників.

cNdXPVac1H8

– А скільки треба? – обурюється до кондуктора літня жінка, що в суботу, 21 січня, їде в маршрутному автобусі № 8 із Хімселища в бік центру.

Кондуктору доводиться пояснювати, що від сьогодні (від 21 січня, – ред.) вартість проїзду зросла на одну гривню, оскільки свіжонадруковані оголошення в автобусах люди здебільшого не читають.

Перевізники: із витратами і пропозиціями, але без реальних доходів

Володимир Соломенний, що є директором підприємства “Черкасиавтотранс“, яке є перевізником, зокрема, й на маршруті № 8, був одним із головних борців за підняття вартості проїзду. Аргументація його і колег “по нещастю” була проста: мінімалка зростає, ціни теж, маршрутний бізнес став збитковим, тож і тариф треба збільшувати.

Свого підприємці добилися з третього разу: на першому ж післясвятковому виконкомі ультимативні вимоги перевізників були підтримані і вступили в силу, як уже згадувалося вище, 21 числа. В один момент усі заяви про неможливість “шантажу міської влади”, адресовані агресивним перевізникам, пали перед аргументацією в неприбутковості в маршрутному бізнесі.

Та відкинемо лірику, на сайті міськради аккурат під голосування виконкому, що мало відбутися 6 січня, оприлюднили документ із статистикою, наданою перевізниками. У таблиці подана інформація щодо приватників: скільки коштів кожен витратив за 9 місяців у 2016 році та скільки планує витрати у 2017.

Так-от, більшість із перевізників вважають, що у 2017 році їхні витрати зростуть у 1,5 – 2 рази. Абсолютним же рекордсменом в цьому плані є ТОВ “Авто-ТЮЛ” (маршрути № 9, 24, 30, 36), представники якого розраховують, що в новому році будуть витрачати на перевезення майже в 3 рази більше. При цьому трійко підприємці, а саме, згаданий “Авто-ТЮЛ”, а також “Черкасиавтотранс” (№ 8, 21, 26, 27) і ФОП Копієвський (нещодавно відмовився від № 14), вказали збільшення розмірів оплати праці виробничного персоналу в майже 4 рази.

Безымянный

Також кожен із перевізників подав свою інформацію щодо собівартості одного пасажира та вартість тарифу. Найбільше “здерти” з черкащан зажадали браві хлопці з ТОВ “Авто-ТЮЛ” – 7 грн, в інших “економічно обгрунтований тариф” коливається в районі 5-6 грн. Додамо, що жоден з перевізників збільшувати кількість автобусів на маршрутах в 2017 році не планує.

Цікаво, що в Excel-таблиці, опублікованій на сайті мерії, інформація про реальні прибутки підприємців-перевізників відсутня. У департаменті економіки і розвитку міськради це пояснили просто, мовляв “так, є ж рентабельність в таблиці”. Справді, є, вона вказана в районі 10-15%.

Шляхом простих калькуляцій, сподіваючись на точність вказаної в таблиці інформації, розраховуємо, що, наприклад, “Авто-ТЮЛ” із тарифом по 4 грн (без урахування інших доходів, окрім обілечення пасажирів) може отримати збитків у 10 мільйонів гривень. А якби квитки були по 7 грн, як бажало підприємство, то можна було б вийти в 5 млн плюсу за рік. Схожа ситуація і з іншими підприємствами. Згідно з поданою інформацією, із тарифом по 4 грн у 2017 році “Черкасиавтотранс” отримає близько 10 млн збитків, “Чарз-Авто” – 3 млн,  АТП-17127 – близько 1,7 млн. Як бачимо, міські автобусні перевезення вкрай невигідна справа…

Також в таблиці не вказана і реальна кількість автобусних рейсів, а отже, чиновники, схоже, вирішили повністю довіритися перевізникам і їхнім показникам по кількості перевезених пасажарів.

В управлінні транспорту ЧМР “Інфомосту” люб’язно надали розклад руху автобусів по зупинках. Так вдалося приблизно (оскільки точна інформація про час прибуття на зупинку по деяких маршрутах відсутня) вичислити кількість рейсів конкретних маршруток та загальну кількість у перевізника. Відштовхуючись від цього, ми порахували середню кількість пасажирів, яка припадає на один рейс автобуса протягом дня.

Так, наприклад, маршрутки підприємства АТП-17127 (№ 4, 5, 13) в день протягом одного рейсу в середньому перевозять 20 осіб, “Авто-ТЮЛ” (№ 9, 24, 30, 36) – 17 осіб, “Чарз-Авто” (№12, 20, 25, 31) – 21 пасажира. Наскільки такі цифри відповідають дійсності – хай судять самі читачі. Наголошуємо, підрахунки базуються на інформації, наданій в ЧМР (розклад руху) та перевізниками (кількість пасажирів).

На жаль, почути коментарі самих перевізників з приводу “збитковості” їхніх підприємств та об’єктивності вартості проїзду нам не вдалося. Директор “Черкасиавтотранс” Володимир Соломенний не захотів коментувати ситуацію, пославшись на брак часу. До речі, цей коментар виявився найбільш грунтовним із усіх “отриманих” нашим виданням від перевізників. На жаль, стаціонарні телефони, офіційно закріплені для зв’язку з підприємствами, не відповіли у “Авто-ТЮЛ”, “Чарз-авто” та АТП-17127.

Глобальне “покращення”: у більшості міст країни проїзд уже виріс, у інших – здорожчання – питання часу

– Ви б для більш повної картини проаналізували ситуацію в інших містах, – ловить журналіста в коридорі після виконкому Олександр Радуцький. Секретар міськради, очевидно, незадоволений шквалом питань від журналістів до членів міськвиконкому після підняття вартості проїзду.

Якщо відкинути емоції, то в плані порівняння з іншими містами з Радуцьким частково можна погодитися. Що говорити, якщо навіть в 30-тисячній Золотоноші вартість проїзду в цьому році виросла вже до 5 гривень. Щодо міст, співставних за кількістю населення із Черкасами (250-500 тис.), то в Маріуполі, Миколаєві, Полтаві та Вінниці ще з минулого року вартість проїзду в маршрутках коливається від 3,5 до 4,5 грн (у деяких тариф залежить від дистанції).

Безымянный

Тим часом у Чернівцях, Житомирі та Хмельницькому – боротьба триває. У Чернівцях перевізники вимагають підняти тариф із 3 відразу до 5 грн, у Житомирі, посилаючись на “економічне обгрунтування”, приватники хочуть, щоб їм платили в маршрутних автобусах і таксі 4-6 грн, у Хмельницькій міськраді громадян уже попередили про майбутнє здорожчання в середньому на 1 грн (до 4-4,5 грн).

А от у “братніх” для Черкас Сумах містяни поки що їздять в маршрутках по тарифу в 3 грн. Більше того, місцеві активісти в своїх силах впевнені і запевняють, що готові боротися із імовірним підняттям тарифу з усіх сил.

–  У новий рік ми входили з новиною, що проїзд, можливо, виросте із 3 до 5 грн (проект рішення про підвищення вартості проїзду з’явився на сайті міськради 19 січня – ред.). Останнього разу питання проїзду переглядали в нас 2 роки тому, коли підіймали з 2,5 до 3, і тоді була справжня війна: активісти подавали в суд, суд скасовував рішення виконкому, виконком знову ухвалював рішення… Це тривало кілька місяців, а потім за результатами конкурсів були укладені договори з проїздом в 3 грн. Є маршрутки, які колись належали меру, є такі, які належать депутатам. Інтерес їхній – зрозумілий. Але ми – проти, і ми готові підіймати людей, – запевняє місцева активістка Наталя Орлова.

Безымянный
Скрін-шот із фб-сторінки міського голови

Активістка розповідає, що громадськість вимагає в міської влади закупівлі автобусів для комунальної власності.

– Міський голова, як дізнався, відразу написав у «Фейсбуці», що вже запланував спрямування коштів на автобуси, але ми в ці казки не віримо. Як побачимо автобуси – тоді й повіримо.

Зазначимо, що питання підняття вартості проїзду не потрапило в порядок денний останнього наразі Сумського міськвиконкому, який відбувся минулого четверга, 26 січня.

Комунальні маршрутки і гібриди як перспектива

Та не в усіх містах ситуація з підвищенням проїзду однаково критична. Так, днями, як люблять писати ЗМІ, “мережу підірвала” новина із Конотопа. Там проїзд нібито подешевшав із 3-х до 2,5 грн.  За версією юзерів, міська влада відповіла на бойкот приватних перевізників, посиленим режимом роботи комунального транспорту. Після чого перевізники вирішили піти на мирову і знизити вартість проїзду.

24114950_
Скрін-шот із мережі “Фейсбук”

Насправді, як це часто буває в інтернет-просторі, історія дещо гіперболізована. Два перевізники справді погодилися на зниження, тим часом інші – збирають мітинги і далі вимагають здорожчання тарифу до 5 грн.

Безымянный
Скрін-шот із сайту “ТопКонотоп”

Відкинемо лірику і погодимося, що ідея з розширенням бази комунального транспорту має непоганий вигляд. Тим більш не секрет, що черкаські перевізники-приватники залишилися незадоволеними підняттям вартості “всього” на 1 гривню, а отже, поява нових “ультиматумів”, скоріш за все – питання часу. І якщо в реаліях Черкас комунальні тролейбуси не зможуть доїхати в низку районів міста, то з автобусами ситуація була б значно простішою.

Щодо перспектив Черкас із створенням комунального автопарку “ІнфоМІСТ” поспілкувався із начальником управління транспорту ЧМР Віталієм Москаленком.

– Так, автобуси справді дешевші, ніж тролейбуси, але дорожчі в обслуговуванні. Зараз ми про це (про закупівлю автобусів для “Черкасиелектротранс” – ред.) говоримо. Чи буде дешевше для людей? Навряд, бо собівартість є собівартість. Можливо, хіба що тим, що комунальне підприємство легше фінансувати через дотації. Але в такому разі приватні перевізники можуть звернутися в Антимонопольний комітет і повідомити, що міськрада їх “утискає” і створює нерівноправну конкуренцію, – роздумує Москаленко.

Безымянный
Міський автобус МАЗ класу Євро-5 на 100 пасажирів коштує 3,4 млн грн

Чиновник відзначає, що поява в місті хоча б невеликої кількості комунальних автобусів уже б принесла свої плюси в транспортну систему.

– Якщо автобуси будуть куплятися, то вони відповідатимуть умовам конкурсу: класу “Євро-4” чи “Євро-5”. Вони коштують десь по 3,2-3,5 млн за автобус. Їхня перевага – велика пасажиромісткість, достатньо придбати 6-7 таких автобусів. Комунальні автобуси дадуть певні переваги. От, наприклад, було б легше впорядкувати рух транспорту бульваром Шевченка: чітко б їхав і автобус, і тролейбус. А так самі ж бачите, як вони вискакують один поперед одного, автобуси обганяють,  – розказує чиновник.

Москаленко констатує, поки що комунальні автобуси в Черкасах існують лише на рівні розмов. Щодо вже існуючого парку тролейбусів, то тут чиновник говорить, що наявна кількість “рогатих” не зможе раптом що застерегти місто від транспортного колапсу.

– У нас 45 тролейбусів виходять кожного дня, більше 65 не можна випустити (всього на балансі “Черкасиелектротрансу” 100 тролейбусів – ред.). Але, наприклад, Дахнівка, Митниця, Пастерівська, лікарня на Самійшла Кішки, Благовісна – це всі райони, де немає можливості пускати тролейбуси. У перевізників десь так автобусів 270-280 працюють. Тобто, звичайно, був би плюс, якби були автобуси, їх би можна було випустити в терміновому режимі.

Також у спілкуванні з чиновником ми зачепили й ще одне наболіле питання: відповідальність перевізників за порушення умов договорів. Нині вона, як відомо, приблизно дорівнює нулю. Приватники дуже вправно рахують витрати на перевезення, але коли справа доходить до розкладу руху, то їхні калькуляційні здібності зникають. Москаленко говорить, що в Черкасах збираються переймати досвід одного з українських міст (про яке саме місто йдеться не називаєред.) і штрафувати перевізників за відхилення від розкладу руху.

– Ви ж розумієте, в договорі ніхто не піде на погіршення умов. Але ми плануємо, що вже наступні договори будуть змінені. Ми взяли за зразок одне із міст. Ми завжди думали, що не можемо шрафувати, а люди штрафують, і нормально. Якщо наші юристи підтвердять, що таке можливо, то вже після наступного конкурсу будуть нові договори. Штрафуватимемо за відхилення від маршруту. Наприклад, у цьому місті (яке взято за зразок – ред.) треба скласти 3 акти, щоб розірвати договір. Три рази перевізник сплачує десь по 700 гривень, наприклад, – сказав Москаленко.

Коротко зупинемося на цінах. Як вже зазначалося, новий екологічний багатомісткий (100 місць) автобус класу “Євро-5” коштує в районі 3-3,5 млн грн. Ще у 2015 році Черкаська міськрада придбавала для міста 8 тролейбусів вартість у 4 мільйони кожен у корпорації “Богдан”. До речі, в серпні 2016-го Хмельницька міськрада придбала аналогічні 100-місні машини уже по 4,6 млн за кожну.

a_0491-new_0
Тролейбус “Богдан Т70117”

Цікавий приклад показує всій країні Рівне. Там міська рада у кінці минулого року купила в білоруського підприємстві «Білкомунмаш» два атобуси-гібриди, так звані дуобуси, обладнані одночасно електро- та дизельним двигуном. Кожна одиниця такої техніки вартує 7,5 млн грн. Безперечно, недешеве задоволення, але саме такому екзотичному для України транспорту під силу вирішити проблему із непрохідністю тролейбусів в місцях, де непрокладено електромережі.

Крім того, гібриди зручні для людей на інвалідних візках та обладнані розетками для підзарядки гаджетів, відеокамерами. Дуобус за потреби нахиляється у бік зупинки та вміщує більше сотні пасажирів.

2218090_900
Рівненський “дуобус” вміщає 136 осіб

Зазначимо, що у США і країнах Європи різні варіанти транспорту, що одержує енергію від кількох джерел живлення, використовуються вже понад 10 років. В Україні подібний транспорт поки не роблять, більше того, Рівне стало першим містом, де на маршрут вийшов “дуобус”.

Власне, із всього написаного можна зробити кілька висновків.

Таблиця із статистикою, опублікована на ресурсі міської ради, покликана вмотивувати підвищення вартості проїзду, натомість викликає хіба подив чи посмішку.

Розповіді  про переваги комунальних автобусів звучать непогано. Коли ж вони прикріплені цифрами (вартістю) та ще й прогресивними  прикладом інших міст (Рівне), звичайно, виникає питання: а коли ж Черкаси? Наразі це питання повністю залежить від політичної волі і елементарного бажання керівництва міста.

До речі, з огляду на зростаюче через ряд об’єктивних причин незадоволення населення по відношенню до приватних перевізників, сміливе рішення міської влади щодо розширення комунального автопарку і, як наслідок, поява транспортної альтернативи, могла б не тільки убезпечити від “ультиматумів”, а й додала б балів до тезисів черкаських політиків про любов до свого міста.

Звичайно, надія є і на близькі черкаській владі, так би мовити, по духу Суми. А раптом місцеві господарники таки закуплять автобусів на обіцяні 40 мільйонів? Тоді можна буде схрестити пальці і сподіватися, що ця ідея перекочує в місто на Дніпрі вслід за «Євродворами».

Сергій Макаренко

6 коментарів

Залишити відповідь

  • Цікаво рахує Авто-ТЮЛ, фактичні 9 місяців і планові 12. Гарні у вас працюють економісти. Так відхилення може бути 300 і 400, якщо порівнювати з 6 та 3 місяцями

  • Авто-тюл взагалі вражає останнім часом. 30 маршрут дочекатись порівняно диву… 24 маршрут по три-чотири автобуси проїде, поки не приїде 30-ий, як завжди забитий і перекошений…

  • Цікаво читати роздуми людини, яка не транспортник і не економіст. Коли ведеться огляд транспорту в інших містах, чому не робиться аналіз, скільки виділяють місцеві ради на компенсації перевізникам за перевезення пільгових категорій громадян, а це здешевлює собівартість перевезень. Наприклад в Сумах виділено 5 мільйонів гривень автомобільним перевізникам, в Житомирі пільговики купують білети, а потім з ними звертаються у відділ соціального захисту за відшкодуванням, тобто впроваджується модель адресної допомоги, тим самим виключаючи розбазарювання коштів. У Черкасах, всупереч законодавству, ці кошти надаються тільки Черкасиелектротрансу. За 9-ть місяців 2016 року він отримав 33 мільйони гривень дотацій – на 45 машин. Не мало? Автомобільні перевізники це все роблять своїм коштом.
    Весь час нам за приклад показують роботу в інших країнах.
    В Чехії тільки комунальний транспорт, вартість квитка 1,6 евроцентів при вартості пального в 0,9 цента. При чому автобус приходить чітко згідно графіку руху кожних 40 хвилин. І немає 100 різних маршрутів по одній і тій же зупинці.Від маршруту до маршруту мінімум квартал потрібно перейти, тобто накладення маршрутів з різницею в одну, або в дві зупинки немає.
    У Франції квиток коштує 1,8 євроцента при вартості палива 0,9 євро. Муніципалітет доплачує перевізникам кошти при коливанні ціни палива та відшкодовує інфляційний коєфіцієнт. В жодній країні немає пільгових перевезень.Цим займаються соціальні служби, працюючим проїзд відшкодовують роботодавці. При такому підході можна говорити і про якість перевезень і про нові автобуси. А в нас хочеться як в Європі, а платити як в Радянському Союзі. Навіть тоді квиток на автобус коштував 5 коп., а вартість палива 3 коп. за 1 л., при повному відшкодуванні за пільгові перевезення. Отакі справи, малята.

    • Якщо ви тут згадали про евроценти, то тодi слушно ще згадати, що вартiсть проiзду однiеi зупинки у них не коштуе так, як коштуе проiзд 5 або 10 зупинок! А у нас? Що одну , що 15 – все одно ви сплачуете 4 грн. I не треба тут нам розповiдати прописнi iстини! До “МАЛЯТ” звертайтеся у дитячому садочку!

    • Якщо образила словом – вибачте, а на рахунок 1 зупинка, чи 10. Купляєте квиток, де зазначено час, наприклад, як в Нью-Йорку, з 10-00 до 12-45 і чи один раз ви проїдете, чи десять – нікого не обходить. В 12-46 Ви вже не сядете в жодний транспорт, блокується карточка. Благання, плач,вмовляння – ні до чого. Ось так.