Українське майбутнє та польська реальність: як реформують транспорт у Черкасах та Жешуві
Міжнародні автобани, вакуумні поїзди Hyperloop, неолайнери, 50 аеропортів, морське єдине вікно, єдиний квиток для громадського транспорту... Такі амбітні результати перелічені у транспортній стратегії "Drive Ukraine 2030", яку місяць тому схвалив Уряд.

«Ми навмисно ставили високі цілі, які наразі здаються недосяжними. Але щоб схопити зірки, треба намагатися зловити Місяць, - так про документ говорить профільний міністр Володимир Омелян. - Це створення нової реальності, а не ремонт старої.

Міністерство інфраструктури активно апелює до підтримки України європейською спільною та готовності передавати транспортний досвід. Та чи готові ми його перейняти навіть за 12 років? Зважаючи на те, що на сьогодні ця сфера залишається серед аутсайдерів на шляху імплементації дорожньої карти реформ – Угоди про асоціацію Україна-ЄС. Хоча і позиціонується як ключова у співпраці.

Поки керівництво країни озвучує амбітні плани та «хоче вхопити Місяць з неба», пересічні українці все ж сподіваються хоча б на «косметичний» ремонт «старої транспортної реальності», в якій нині, власне, і живемо.

Серію матеріалів про «транспортне майбутнє», яке наступило вже сьогодні у сусідніх Польщі та Чехії, розпочнемо із транспорту, яким хоч раз користувався кожний українець, - міського громадського. Поїхали.
«Передайте за проїзд» або реформування системи громадського транспорту без коштів
«Задня площадка, передаєм за проїзд». Кондуктор стоїть біля місця водія і попиває воду із крижиною всередині пляшки. Водій по-своєму теж рятується від спеки – лікоть ніяково визирає із відчиненого вікна, зрідка перетинаючи суцільну смугу руху на дорозі. Відчути себе пасажиром кабріолету допомагають навстіж відчинені верхні люки та кватирки. Приблизно так можна описати літні будні у міському громадському транспорті.

Але не все так погано, кажуть почасти гості Черкас із інших міст. Вітчизняні «Богдани» порівняно із «Газелями» доволі просторі, маршрути прокладені раціонально, та і наявність кондуктора все ж додає комфорту, один перевізник запровадив єдиний пересадочний квиток.

Але комфорт для примхливих, скажете, тож згадаємо про безпеку. Черкащани не лінуються розповідати у соцмережах про відпадання коліс, дверей та інших не менш важливих складових маршрутки. Були випадки і автобусних феєрверків, коли транспорт почав диміти і палати просто під час руху.

Виною тому, кажуть перевізники, - надто низький тариф у 4 гривні, зменшення пасажиропотоку та, як наслідок, абсолютна нерентабельність. Аби підвищити вартість квитка, підприємці вдавалися навіть до кількагодинного страйку у морозні дні. Тоді виручили містян комунальні тролейбуси, які також готові до підвищення вартості квитка від 2 до 3 грн.
Натомість черкаські владці готові «розміняти на п'ятаки», якщо у маршрутках погодяться встановити GPS-трекери. Ті допоможуть пасажирам відслідковувати рух транспорту, разом із тим контролюватимуть дотримання затвердженого графіку.

Трекери та програму «MapaMagic» подарували місту місцеві розробники. Спочатку був створений мобільний додаток, зараз вже існує і веб-версія для людей, які не користуються смартфонами.

GPS-пристроями на сьогодні оснащені всі черкаські тролейбуси та лише половина маршрутних автобусів.

Не просувається питання і безготівкового розрахунку.

Ще в січні 2017-го депутати ВР підтримали введення електронного квитка, який вже десятки років діє у європейських країнах. Він дозволить відмовитися від готівкового розрахунку в транспорті.

Е-квиток відмежує перевізників від "чорної" готівки, дозволить вести чіткий облік пасажирів, насамперед – пільговиків.

Механізм є, однак коштів на його впровадження – не знайшлося. Принаймні, в Черкасах. Тоді як у Житомирі, Тернополі та навіть маленькому Мукачеві пасажири вже відчули на собі переваги безготівки.
Черкасців обслуговують як комунальний – КП «Черкасиелектротранс», так і приватні перевізники. У місті діє 21 автобусний маршрут, який обслуговує 240 автобусів, та 12 постійних тролейбусних маршрутів і 2 - сезонних. Щодня на тролейбусні лінії випускають 54 одиниці.
Планували, що першим на рушник е-квитка має стати комунальне тролейбусне підприємство, далі реформа повинна була б торкнутися і приватних маршруток. Ключова – частка «б», адже через рік після озвучених намірів нічого не змінилося.

В ухваленій Програмі соціально-економічного розвитку на 2017-2019 роки передбачено видатки на "Розвитку міського електротранспорту та покращення якості надання транспортних послуг громадським транспортом". Там поряд із впровадженням WI-FI і будівництвом нових тролейбусних ліній значиться і пункт про "Впровадження системи контролю громадського транспорту та системи електронного обліку перевезених пасажирів і збору виручки".

Тоді як у програмі розвитку електротранспорту Черкас на 2017-2020 роки уточнюється, що в цьому пункті мається на увазі GPS-моніторинг, система сповіщення пасажирів і перший етап запровадження автоматизованої системи оплати проїзду та обліку пасажирів.

Для впровадження транспортної реформи на базі КП «Черкасиелектротранс» мали спрямувати лише у 2018-му році 3 млн 156 тис грн. Однак, за словами начальника управління транспорту Віталія Москаленка, коштів у бюджеті так і не знайшлося.
- Ручні валідатори, які необхідні для впровадження електронного квитка, коштують недешево. За одиницю доведеться сплатити не менш як 400-500 доларів. На лінії працює щонайменше 60 одиниць електротранспорту. Це великі кошті
- начальник управління транпорту департаменту ЖКК Черкаської міськради Віталій Москаленко
Міським владцям пропонують кілька варіантів реформування транспортної системи, однак зупинимося на найбільш реалістичній – реформі комунального електротранспорту.
Єдиний квиток, нові маршрути і нові тролейбуси, - про майбутнє реформування електротранспорту
Запровадження електронного квитка, об'єднання усіх видів транспорту в єдину систему, пересадочна система руху та приведення до ладу зупинок у місті. Таке бачення розвитку та реформування системи громадських перевезень у Черкасах представляє КП "Черкасиелектротранс".

І екологічна тролейбусна система у Черкасах не може похвалитися досконалістю. Які недоліки?


Можна відзначити відсутність прямого транспортного сполучення між деякими районами міста, неналежну якість перевезень, відсутність даних про кількість пасажирів, проблеми із пересуванням на громадському транспорті людей з інвалідністю та відсутність користування транспортом у нічний час.

- 66 % громадського транспорту курсує через центр міста, адже чимало маршрутів дублюється. Щоб владнати цю ситуацію, необхідно об'єднати усіх перевізників, усі види транспорту в єдину систему. Для цього потрібно створити єдиного оператора усіх перевезень. Це дозволить розробити ефективні маршрути та сприятиме тому, що містяни зможуть швидше діставатися до пункту призначення, – говорить активіст, автор стратегії Павло Мосійчук.

Також варто розробити комп'ютерну модель центру диспетчеризації з GPS-моніторингом, впровадити пересадочний принцип роботи та електронний квиток. Перевезення з приміської зони також слід включити у транспортну систему міста.

Важливо також ввести жорсткий контроль за проходженням транспортом сервісного обслуговування. Так, єдиний центр диспетчеризації дозволить слідкувати за інтервалом руху транспорту, кількістю маршруток, що допоможе підкоригувати маршрути, додати одиниць на тих напрямках, які користуються більшим попитом, та зняти з інших.

– У містах, які мають населення 180-200 тисяч, неможливо забезпечити пряме сполучення в межах однієї плати проїзду. Тому ми пропонуємо пересадочний принцип роботи, щоб людина могла протягом однієї поїздки пересісти необмежену кількість разів. Це дозволить зменшити кількість автобусів на певних маршрутах та швидше діставатися містянам у необхідне місце, – каже Мосійчук.

Єдиний квиток передбачатиме поїздку у транспорті протягом 1 години 10-20 хвилин. Час пересадки має бути в межах 5 хвилин. Також необхідно ввести графіки руху, що зменшить середній час очікування та призведе до зростання кількості пасажирів. Стосовно електронного квитка, то автори проекту стверджують, варіантів безліч.

Можна ввести транспортну карту (квиток тривалого користування), що допоможе залучати кошти наперед та використовувати їх для покращення транспортної системи у місті. Також є пропозиції від "ПриватБанку" по оплаті проїзду через банківську карту. Однак цими варіантами не обмежуються.
У межах реформи планують змінити форму оплати послуг перевізники. Так, платити треба не за кількість пасажирів, а за кількість здійснених рейсів. І робити доплати за використання сучасного транспорту, впровадження GPS-моніторингу, наявність кондиціонеру тощо.

– Ми зменшуємо кількість маршрутів, прибираємо конкуренцію. Коли перевізник отримуватиме кошти за кількість рейсів, то він не матиме сенсу ганяти за пасажиром. Це вплине на якість перевезень, безпеку і дозволить не підвищувати вартість, – говорить Павло Мосійчук.

Для оперативного реагування на скарги та пропозиції також пропонує створити Центр зв'язків з громадськістю та інформувати про зміни у русі транспорту через сторінки у соцмережах.

Скільки вартуватиме впровадження реформи у місті, підрахувати автори поки не беруться. Адже для цього необхідно провести моделювання транспортної системи.

Якщо ж говорити про зручне тролейбусне сполучення, якого потребує Митниця, і яке є в плані, то орієнтовна вартість із встановленням підстанції (15 мільйонів) та проведенням контактної мережі складе 27 мільйонів гривень. Коли ж буде напрацьована чітка концепція, то можна буде залучати інвесторів для її впровадження, переконані автори.

Згідно транспортної Програми розвитку на 2017-2020 роки, говорить заступник комунального підприємства "Черкасиелектротранс" Тарас Хвиль, мали б щорічно купувати по 8 нових та 4 вживаних тролейбусів. Однак коштів на це депутати міськради не спрямували.

Хіба транспорт має бути рентабельним?

Як працює громадський транспорт у польському Жешуві



Поки в українських Черкасах лише проектують транспортну реформу, у сусідній Польщі вже давно існує електронний квиток, надають перевагу екологічному транспорту та навіть прокладають маршрути «безпілотних» автобусів.

Транспорт Жешува – комунальний, управління транспорту – державна установа, підпорядкована міністерству.

Головна відмінність польського транспорту від Черкас і багатьох міст України загалом – сприйняття транспорту як соціальної складової, а не бізнесу, який має приносити прибуток. Тож управління отримує суттєві дотації із міського бюджету – практично 50%.

Зустрічає директор транспортного управління Анна Ковальська. Пані Анна починає із власних вражень від України та українців. Каже, буває тут часто і постійно запрошує знайомих відвідувати Україну. Додає, нашій гостинності конкурентів немає. Відзначає, зміни на краще в Україні є, і вони дуже помітні. Зокрема і в транспортній системі.

У Жешуві неабияк пишаються проектом «Розумний транспорт», на впровадження якого Європейський Союз ще в 2011 році спрямував 450 мільйонів злотих, однак за умови спів фінансування із міського бюджету в розмірі 15%.
При модернізації транспортної системи окрему увагу приділили зручностям для людей із інвалідністю. На білетоматах є шрифт Брайля, аби могли прочитати написане люди із вадами зору, автобуси мають низьку підлогу, біля дверей немає сходинок, аби візочники безперешкодно потрапляли в автобус.

164 зупинки обладнані інформаційним таблом, важливо, що біля них є кнопки, при натисканні яких людина із вадами зору може прослухати цю ж інформацію про прибуття автобуса.

Аби пересування містом для людей із вадами зору зробити комфортним, кожний має спеціальний пульт, який і допомагає керувати процесами озвучки при необхідності.

Для ретельнішого відстеження у Жешуві встановили камери також на кожному перехресті.

Кілька років тому в місті облаштували спеціальні смуги для автобусів.

Цьогоріч в місті планують реалізувати ще 3 проекти
, у межах яких закуплять ще 50 автобусів, 10 – електричних, решту – газові. Вже закупили нових 10 автобусів на дизельному паливі та 30 автобусів «вісімнадцятки» - подвійні довгі.

Наступним кроком буде придбання ще 60 електричних автобусів, які будуть так само обладнані всім необхідним.

На реалізують планують витратити 0,5 мільярда злотих, 85% - кошти ЄС, решта – співфінансування Польщі.

Новинками в цих автобусах є використання сонячної енергії. Енергія генеруватиметься і під час гальмування – взимку це дозволить виробляти тепло, а влітку – кондиціонування.

У планах керівництва управління і модернізація інфраструктури – збільшення кількості зупинок із таблом, встановлення зупинок із клімат-контролем – із підігрівом взимку та кондиціонуванням влітку. 9 таких «розумних» зупинок вже є в Жешуві, до кінця року встановлять ще 107. Важливо, що функціонуватимуть такі зупинки завдяки енергії сонця.
До кінця вересня у Жешуві завершать реконструювання автовокзалу, території обладнають також інформаційними мультимедійними таблицями, якими б змогли користуватися люди із вадами зору. Головний акцент знову на використанні альтернативних видів енергії.

Цей вокзал об'єднуватиме і міський, і міжміський транспорт. Тож мерія співпрацюватиме і з приватними перевізниками.

Крім того будується станція для зарядки електроавтобусів. Одна – невелика, для заряду 10 одиниць транспорту одночасно, а також міні-заправки для одного автобуса, двома станціями швидкої зарядки обладнали і головний вокзал в Жешуві.

Частину інвестицій спрямовують і в залізничний вокзал, за кошти Польської залізниці оновлюють колії, розбудовуватимуть саме приміщення. А Міністерство транспорту опікуватиметься зупинками, підземним паркінгом.

Управління транспорту вже розробило заявку до ЄС для співфінансування закупівлі автобусів без водіїв. Такі автобуси їздитимуть за визначеним маршрутом, наприклад, з міста до аеропорту Ясьонка. Або ж від міського вокзалу до залізничного для здійснення швидкої пересадки пасажира. Подібний інноваційний транспорт вже є в багатьох країнах, поляки ж перейняли досвід у голландців.

Аби відстежувати пасажиропотік, у автобусах біля дверей встановили брамки, які фіксують кількість людей. У такий спосіб моніторять і так званий час-пік, коли люди їдуть на роботу. Деякі рейси, обідні, називають соціальними, адже у такий час їздять в основному пенсіонери-пільговики.

- Жешув розростаєтсья, є нові мікрорайони, тож з'явилася ідея купити маленькі автобуси, які займатимуть менше місця і швидше пересуватимуться по міських вулицях. Наприклад, великий автобус везе пасажирів до кінця вулиці, потім маленькі підбиратимуть і везтимуть по вузькій вулиці, - розповідає пані Анна.
Щодо квитків. Їхня вартість практично не підвищувалася, за роки членства в ЄС зросли на 20 грошей. Тоді як місячні абонементи навпаки стали дешевшими на 8 злотих. У такий спосіб планують заоохочувати пересідати на громадський транспорт.

Найближчим часом планують впровадження єдиного квитка на приміську залізницю і автобусів.

Квитки ж можна купити всюди: в кіосках, на зупинках, у білетоматах в автобусі і водія, а також в інтернеті, - розповідає керівник відділу продажу, контролю та попиту Пьотр Каліта. Все - для зручності пасажирів.

Однак гроші, зібрані із квитків, не покривають навіть половини витрат, тож більш як 50% - компенсує місто. Одна із причин нерентабельності - велика кількість пільгових категорій громадський транспорт.

Зі знижками або безкоштовно тут їздять: учні, діти від 4 до 7 років, студенти вишів до 21 року, пенсіонери від 70 років, пенсіонери-судді, пенсіонери-прокурори, патрульні, студенти міст-партнерів Жешува, отримують спеціальні посвідчення і люди, які часто віддають свою кров, тобто донори, коменданти, безробітні, які перебувають на обліку в центрі зайнятості.
- У Польщі ніде немає окупності транспорту, чи то Варшава, чи Краків, чи Ольштен. Всюди докладають із бюджету. Я на посаді працюю 5 років, все дуже змінюється на очах, і ці зміни на краще. Чи здійснили колосальний стрибок. Відзначу, що якби не гроші з ЄС, то наших ресурсів явно не вистачило б на закупівлю всього вище переліченого. Я ще пам'ятаю часи, коли треба було запихатися в автобуси і стояти у відкритих дверях. А зараз відсутність місця сидіння і 5-6 стоячих чоловік - вважається забитим автобусом
- начальник управління транпорту Анна Ковальська
Про нічний транспорт. Нічні автобуси функціонують, щоб розвозити або забрати працівників із нічних змін, тому тут навіть дещо підлаштовуються під роботодавців. Також є домовленість із аеропортом, звідки надходять запити про необхідність направлення автобусів, аби забирати містян із нічних рейсів.

Пані Анна показує стоси паперу, каже, то все рапорти по здійсненню рейсів. Кожного водія ретельно моніторять та складають так званий післязмінний звіт.

Фізичний стан водія перевіряють перед початком роботи, на справність та чистоту моніторять і транспортний засіб. У кожному автобусі є комп'ютер, де водій має залогінитись та перевірити готовність до руху.

Водії в Жешуві мають право спізнити чи приїхати раніше графіку максимум на 1 хв 10 секунд. Інші відхилення від розкладу – караються штрафом.

- Іноді водії просять вибачення, але я відповідаю, що то не моя проблема, - суворо констатує керівник транспортного управління.
Не приховують в управлінні і транспортне закулісся – центр управління, де відслідковують рух абсолютно усіх автобусів он-лайн. Тут на численних екранах виведені камери, які вмонтовані всередині автобусів, а також зовнішні камери. Видно все: хто запізнюється, хто втрапив у ДТП, де забагато пасажирів, де замало, де не працює табло, де затори тощо.

Головне, кажуть польські управлінці, - гармонійне поєднання інноваційності та системності. Адже навіть хороші автобуси можна використовувати нерентабельно, і навпаки: якість транспортного засобу може запросто компенсувати відшліфована раціоналість.
Громадський транспорт та Угода про асоціацію Україна-ЄС
Україна у сфері громадського транспорту взяла на себе не так багато зобов'язань, Вони передбачені регламентом ЄС №1370/2007 Європейського Парламенту та Ради про громадські послуги з перевезення пасажирів залізницею і автомобільними шляхами.

Документ спрямований на створення внутрішнього ринку для надання пасажирських послуг громадським транспортом. Це завдання він виконує за рахунок доповнення загальних правил державних закупівель.

Також регламент закладає умови, згідно яких у контрактах визначено компенсаційні платежі.

Одне із нововведень, до якого мають прийти в Україні у сфері громадського транспорту, – це закуповувати на тендері саме транспортну послугу, наприклад через систему Prozorro, - стверджують у Міністерстві інфраструктури. Із децентралізацією на місцевий рівень передається все більше повноважень та відповідальності, тож за якість, комфорт та реалізацію реформ у сфері міського транспорту все ж відповідає місцеве самоврядування.

У країнах ЄС міста інвестують серйозні кошти в пасажироперевезення. Це здійснюється на підставі тих же договірних відносин між замовником транспортних послуг і перевізником.

На тендер виставляється сама транспортна послуга, де замовник оплачує фактично виконану транспортну роботу перевізника і таким чином платити за 1 кілометр виконаної транспортної роботи, незалежно від того скільки там пасажирів.

За словами начальника відділу розвитку міського електричного транспорту Мінінфраструктури Віктора Гриценка, так працюють по всьому світу. І Україна в рамках Асоціації з ЄС взяла на себе зобов'язання імплементувати цю норму, зокрема і на автомобільному транспорті.
Автор Олена Шаповал

Матеріали публікуються в рамках проекту «Точне відображення Угоди про асоціацію Україна-ЄС в українських медіа». Проект реалізується за фінансової підтримки Агентства США з міжнародного розвитку (USAID) та Міністерства закордонних справ Республіки Польща. Думки, виражені в цій публікації, відображають виключно точку зору автора(ів).